Мертвые петли дорог Краснодара: о реальных вариантах решения проблемы пробок в городе
Поговорим о невозможности канатного и наземного метро, реальных вариантах решения проблем пробок, глиссаде аэродромов, двухуровневой дороге по улице Тургенева и не только.
Разговор о транспортной системе краевой столицы и вариантах решения проблемы пробок с Анатолием Мокроусовым начался с обсуждения схемы вынесения военного аэродрома за территорию Краснодара — было соответствующее постановление Совета Министров СССР, схему утвердил Главнокомандующий ВВС СКВО (аэродром должен был расположиться между Васюринской и Андреевской). Этого не успели сделать до перестройки, но проблема не закрыта. «Оба аэродрома надо выносить за черту города», — уверен А. Е. Мокроусов , главный архитектор Краснодарского края в 1982–1999 годах.
Необходим стратегический подход в решении проблем транспортной схемы города — этот человек знает, о чем говорит. Он 20 лет занимался серьезными производственными объектами края в межведомственной комиссии по размещению производственных сил.
Ни один серьезный объект, который планировали строить в Краснодарском крае, мимо этой комиссии не проходил: Тимашевский агрокомплекс, атомная электростанция, КТК, «Голубой поток» и не только. Мокроусов принимал непосредственное участие в решении стратегических для края вопросов с десятью губернаторами и шестью секретарями крайкома!
По просьбе редакции Анатолий Емельянович поделился взглядом на решение одной из актуальнейших современных проблем краевой столицы — транспортной. И начал с обозначения основы основ: в системе управления это планирование развития.
Территориальное планирование — формирование предложений по реализации конкретной задачи, идеология реализации. Задача архитектора — просчитать все вперед. И вот каковы итоги анализа.
Канатка — это не для нас
Сначала о тех новых предложениях, которые активно обсуждаются в Краснодаре. Последнее из них — канатная дорога. Далеко не самый лучший вариант, считает Анатолий Емельянович. Во-первых , в мире канатные дороги строят при больших перепадах высоты. Если же планировать канатную дорогу для города, кабинки-гондолы должны быть на 30 человек, а не на восемь — однако в таком случае опоры получатся просто гигантскими. Таких канаток всего пять или шесть в мире. Это дорогое удовольствие.
Второе: проблематично найти место под станции посадки и высадки — канаты должны к ним спускаться. Если посмотреть на Краснодар, город полностью закрыт паутиной из электрических проводов. Как через них прорваться с канатами и гондолами? Получается, что провода в городе надо убрать в подземный кабель — а это далеко не просто. Провода для троллейбуса, трамвая и железной дороги не уберешь.
Третье: город разрезан на две части военным аэродромом. Нельзя забывать про глиссады (это траектория полета во время снижения самолета). С момента начала спуска до касания взлетной полосы — 12 километров. И на траверзе аэродрома ничто не должно появляться — там, где садятся и взлетают самолеты, не может быть линии канатной дороги с пассажирами. А передвигаться на канатке надо, конечно же, не в центре. Значит, необходимо убирать из города военный аэродром. Если подсчитать все затраты на необходимые для реализации идеи мероприятия и на само строительство станций и опор (потребуется проводить снос строений, гондолы не смогут садиться на автомобильные дороги) — выйдем на гигантские деньги.
Наземное метро: при такой загрузке дороги — не в этой жизни
Начать надо с такой темы, как «Краснодарский транзит». Идея вынести железную дорогу за территорию города давняя. Но об этом даже говорить ни к чему. По железной дороге, которую собирались убрать, идет главный пассажиропоток из Москвы на побережье. Куда из города можно перенести пассажирские составы?
Если в целом говорить о краснодарском железнодорожном узле, он очень сложный. Анатолий Емельянович рассказал о его особенностях: к городу подходят только однопутные железные дороги. Они сейчас очень забиты — надо в два-три раза увеличить пропускную способность, но это не получится без строительства вторых, а где-то и третьих путей. Летом добавляется большое количество пассажирских составов — и на эту сверхзагруженную трассу думаем поставить общественный городской транспорт?..
Каждая минута на железной дороге рассчитана. Как можно говорить о том, чтобы по однопутке лоб в лоб поездам пускать наземное метро?
Пока не будет двух путей, разговаривать не о чем. А когда их построят, у нас уже будет открыт мост в Крым, заработает гигантский порт на сто миллионов тонн на Тамани, куда начнут перевозить грузы. Все… Железнодорожный обход Краснодара специалисты предлагали сделать еще в 1995 году — наконец его начали строить в 2017-м .
Президент поставил задачу увеличить грузопоток на побережье. Однако железная дорога не может этого сделать, пока не запустит второй путь от Тимашевска до Крымска, а от Крымска на порт Кавказ — снова однопутка, это еще 300 километров. Необходимо строить второй мост в Славянске-на-Кубани и Краснодаре — все выливается просто в гигантскую программу.
Краснодар — это не автономный город со своими специфическими проблемами. Он в системе федеральных дорог, это крупный железнодорожный узел на очень жестком проходном месте — на все надо смотреть комплексно. Пускать на железнодорожные пути общественный городской транспорт, который должен часто останавливаться, ждать пассажиров на посадке и высадке, даже после окончания строительства железнодорожного обхода невозможно. Не стоит тратить время на разговоры об этом: обход строится не для того, чтобы разгрузить Краснодар. Этим строительством, кроме прочего, железная дорога преследует другие стратегические цели.
Настоящее метро: главный вопрос — а зачем?
Прежде чем начинать заниматься метро, надо все просчитать. Те пять городов, где его строительство было начато, уже 30 лет как все заморозили: денег нет. Все должно отталкиваться от пассажиропотока — в метро он должен быть сто тысяч человек в час, тогда это будет окупаемый проект. Такой пассажиропоток в Краснодаре создать нереально. Метро неокупаемо абсолютно.
Главные городские тупики превратить в магистрали
Анатолий Мокроусов участвовал в строительстве путепровода на улице Северной (он был генеральным заказчиком). В 1975 году строительство начали, а в 1977 уже закончили — за два года!
Виктор Данилович Артюшков (заместитель председателя, председатель исполкома городского Совета, заместитель председателя исполкома краевого Совета, по его инициативе был разработан новый генеральный план Краснодара, генеральные схемы инженерного обеспечения города) добился того, чтобы Москва оставила в проекте по три полосы путепровода в обе стороны: краснодарцам прямо сказали, что в городе нет столько транспорта, чтобы строить такие широкие мосты.
Сейчас сложно представить, как город жил бы, не будь Северных мостов или будь они четырехполосными. 85 процентов транспорта идет по этому путепроводу. А так город жить не может: надо еще не менее четырех. И в числе главных задач города — построить путепроводы-переброски через железную дорогу.
Где они должны быть? На магистральных улицах, проходящих через город насквозь с севера на юг и с востока на запад. В Краснодаре таких дорог нет. Если посмотреть на карту города, у нас все центральные улицы тупиковые. Сколько автомобильных дорог входит в город? Семь четырехполосных скоростных трасс. А в городе они включаются в пять улиц. Хотя должно быть наоборот — нужны минимум 14 улиц. Которых нет. И те пять, в которые включаются трассы, все тупиковые!
Надо смотреть, уверен Анатолий Емельянович, какие улицы можно «пробить» насквозь. Улица Селезнева упирается в Новороссийскую — надо строить два путепровода с Селезнева на улицы Кузнечную и Буденного, чтобы не приходилось ехать на Северный путепровод.
Сама Северная тоже тупиковая: она упирается в улицу академика Трубилина. Необходимо по границе Ботанического сада выходить путепроводом на Калинина — получим сквозную магистральную улицу. Здесь можно сделать платный участок — люди смогут быстро выехать из города.
Если детально проанализировать ситуацию, в Краснодаре надо строить около 15 путепроводов — в том числе улицу Тургенева от моста делать двухуровневой, с моста над улицей идти на втором уровне. Анатолий Емельянович такой вариант видел в Будапеште.
Северная по Тургенева этим путепроводом будет пересекаться на втором уровне, как и улица Красных Партизан. Но нужны минимум три-четыре новых путепровода, по которым можно будет проскочить над железной дорогой. Она режет город как нож. Это будет гораздо дешевле и реальнее всех видов метро.
Трамвай как транспорт будущего
Также в ближайших задачах для Краснодара надо обозначить развитие трамвайной сети. Анатолий Емельянович в свое время разрабатывал такую программу — из 28 пунктов. Некоторые из пунктов можно реализовать уже сейчас. Если говорить в общем, то нужны дополнительные сети — существующих уже мало и они забиты, в городе никто никогда не обозначал новые трассы.
Трамвай — это транспорт будущего. Скоро все встанет, только на трамвае и можно будет передвигаться. Уже сейчас реально увеличить скорость его движения: подключить автоматику так, что, когда вагон подходит к перекрестку, ему должен зажигаться зеленый свет. Остановка — после светофора.
Сейчас на Северной автомобили перекрыли путь трамваю и стоят в пробке — и он стоит. Такого быть не может — трамвай должен проскакивать улицы. Если удастся создать условия для непрерывного движения трамваев, это уже будет другой уровень качества организации движения общественного транспорта. Это всего лишь один из пунктов программы Мокроусова по развитию трамвайной сети.
Еще проблема
Есть еще одна проблема, провоцирующая пробки: отсутствие парковочных мест для автомобилей. Практически все правые полосы улиц выполняют функции парковок. В ближайшее время и две полосы могут быть заняты — в жилых районах парковаться уже негде. И улицы, которые подходят к жилым районам, тоже забиты автомобилями. Нужно идти вверх, предлагает вариант решения вопроса Анатолий Емельянович. Строить многоэтажные стоянки, как во всем мире. Но места для этого не оставили: кроме самих стоянок должны быть подъезды к ним.
…И еще очень о многом рассказал этот умный, опытный, болеющий о будущем города профессионал. О своих проектах новых школ, детских садов, поликлиник: это проекты будущего, разработанные по всем правилам на основе лучших мировых образцов — Мокроусову есть что сравнить с привычными нам объектами. Те же разработки решения транспортных проблем. Сейчас над этим работает Высшая школа экономики: что московские специалисты смогут увидеть в качестве краснодарской панацеи? О метро или его модификации говорят то и дело: для чего это делается?
Сейчас вошли в практику «круглые столы», посвященные поиску вариантов решения проблем, в том числе и транспортной. Анатолий Емельянович не считает оптимальными споры, эмоциональное отстаивание каждым своей правоты. Все должны анализировать и просчитывать серьезные профессионалы, готовить качественные бизнес-планы — теперь это мало кто делает. А ведь настоящий бизнес-план состоит из двух частей: в первой идет расчет стоимости возведения объекта, во второй — просчет возвращения вложенных средств с учетом эксплуатационных затрат. То, что как никогда актуально.
Сейчас крайне необходимо исправлять ситуацию. Иначе придется жалеть детей и внуков, которым надо будет как-то выживать в не приспособленном для жизни городе.
Наталья Кулакова.
7596
20 января 2018 
Похожие материалы
